ПЕРЕВАГИ І НЕДОЛІКИ ВИКОРИСТАННЯ ГАЗОВОГО ПАЛЬНОГО
Замість нафтопродуктів, що стали надто дорогими, прийшов час використовувати газове пальне.
Говорячи про "газові" машини, слід розуміти, що майже всі вони здатні працювати як на газі, так і на традиційних видах пального. Адже більшість "газовиків" — це перероблені звичайні авто; хоча зрідка трапляються фірмові моделі, адаптовані під газ прямо на заводі.
Газові автомобілі поділяють на три групи за видами пального. Перша — ті, що працюють на стисненому метані. Друга використовує зріджену суміш пропану з бутаном. Третя, яка останнім часом стає дедалі популярнішою, це газодизелі, тобто дизельні двигуни, де газ (метан або пропан-бутан) запалюється не іскрою, а порцією дизпалива. Пропорція становить 75% газу до 25% дизпалива при повному навантаженні. Але ця група поки що не поширена. Нині на газ переводять дизелі ЯМЗ, КАМАЗ і тракторні Д-245. Є напрацювання і щодо дизельних легких вантажних автомобілів Mercedes з рядними ПНВТ. Однак, з огляду на ціни на дизельне паливо, у газодизелів значні перспективи.
Пристрій і ціни
Найпростіший і найвідоміший варіант — це газова апаратура для карбюраторного двигуна. Вона складається з балона з мультиклапаном, вентиляційною коробкою, покажчиком кількості газу й заправним пристроєм. Мультиклапан — це кілька зібраних у блок клапанів. Одні відчиняють / перекривають подачу палива, інші — скидають надлишковий газ через вентиляцію під днище машини, захищаючи балон від розриву. Далі, пройшовши клапани, газ надходить у фільтр. З нього він потрапляє у вакуумний редуктор, що знижує тиск. При цьому редуктор регулює подачу газу за різних режимів роботи двигуна. Тут же перебуває підігрівач, адже газ при розширенні сильно охолоджується. І відразу поруч розташований запірний клапан, що перекриває шлях газу при переході на бензин. Відповідно, на бензопроводі встановлений бензиновий клапан аналогічного призначення. І, нарешті, останній щабель — це змішувач. Його встановлюють безпосередньо у впускному колекторі після повітряної засувки, але перед дроселем. На панелі приладів передбачений перемикач, що дозволяє переводити двигун з бензину на газ і назад. Робота з переустаткування плюс сама апаратура коштують близько 250-300 доларів США (як для зрідженого пропан-бутану). У метановому виконанні ціна підвищиться у 3-4 рази.
Друге покоління газових апаратур призначається для автомобілів з карбюраторами і ранніми моделями інжекторів. До згаданих вище компонентів додається електронний емулятор відключення бензинових форсунок, а також антиспалаховий пристрій (аттуатор). Він перешкоджає спалахам газоповітряної суміші у впускному колекторі, без нього пластикові впускні патрубки на інжекторному двигуні швидко руйнуються. Сам редуктор оснащений електронним керуванням.
Третє покоління відрізняється від другого системою лямбда-контролю зі зворотним зв'язком. Воно дозволяє контролювати вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах. Вартість апаратур другого-третього покоління коливається у межах 400-600 доларів США (пропан-бутан). Метановий варіант дорожчий у рази.
Апаратура четвертого покоління впорскує газ через газові форсунки прямо під впускні клапани кожного циліндра. Природно, це потребує могутнішого електронного блоку керування. Ціна "кусається": від 1100 доларів для чотирициліндрового варіанта (пропан-бутан). Може виникнути питання: за що платити такі гроші? По- перше, за економію палива. Моделі з упорскуванням витрачають на 5-7% менше газу, ніж моделі зі змішувачем. По-друге, менше падіння потужності: у межах 4-8%.
Переваги і недоліки газових апаратур
Головна перевага газу—порівняно низька його вартість. Крім того, газ має високе октанове число — 105, тому може застосовуватися у будь-яких, навіть найбільш високофорсованих двигунах. За роботи на газі ресурс двигуна підвищується у 1,5-2 рази. При цьому збільшується період між замінами оливи і свічок. Адже газ горить плавніше, ніж бензин. Тим самим зменшується навантаження на ціліндро-поршневу групу. Він чистіший за домішками, тому нагар і лакові відкладення відсутні. А ще у газі немає сірки, яка руйнує оливу. І на додачу газ, на відміну від бензину, не змиває олив'яну плівку зі стінок циліндра і не розріджує оливу у картері. Нарешті, остання перевага — це екологічна чистота газового палива. Так, вміст CO у відпрацьованих газах знижується порівняно з бензином у 2-3 рази, N0 — у 1,2 раза, СН -у 1,3-1,9раза!
На жаль, за все це доводиться платити під час купівлі газової апаратури. Крім того, паливна система ускладнюється, до неї додаються важкі і громіздкі балони. На легкових автомобілях вони забирають "життєвий простір", а на вантажівках "відкушують" від вантажопідйомності близько 150-1500 кг для метану і 50-200 кг для пропан-бутану. Ще під час роботи двигунів на газу їх потужність падає на 10-20% для карбюраторних моторів, на 4-10% — для інжекторних. Питання безпеки також не скасовували, бо газ може вибухати. Втім, як і бензин. Тільки з останнім навчилися поводитися, а до "блакитного палива" все ніяк не звикнемо. Звідси й насторожене ставлення. Однак якщо дотримувати правил безпеки, регулярно робити ТО на спеціалізованому СТО, то проблем не виникатиме.
Метан, він же природний газ, - найдешевший вид автомобільного пального (4-4,5 грн.л). Зберігається у стисненому стані під тиском 150-200 бар. Тому вимагає дуже міцних, важких і дорогих балонів. На нашому ринку представлено три типи балонів. Перші — важкі з вуглецевої сталі, об'ємом 12 м3 і вагою 90 кг. Інші - легші з легованої сталі вагою 60 кг. Треті — металопластикові об'ємом 8м3 вагою 27 кг (коштують у кілька разів дорожче від сталевих). Природно, одним балоном не обійдешся, інакше доведеться миритися з мізерним запасом ходу в 50-100 км.
У легковому автомобілі вони займають весь багажний відділ. А от для вантажного це не проблема: під кузовом на міцній рамі можна розмістити 7-8, а то й більше балонів. Але заправлятися проблематично: у нашому регіоні, наприклад, працює всього 2 метанові заправки, одна у Чорткові друга в Чернівцях. Правда, є регіони, де метан уже домінує.
Другий варіант — це речовина, що являє собою суміш цих газів (пропорція 25 до 75). їх одержують при переробці нафти. Він дорожчий від метану (6,30-6,70 грн.л), зате легко скраплюється під тиском усього 2,6-16 бар. А тому балони для пропан-бутану можна робити з тоншими стінками, а отже, вони легші, компактніші і дешевші. Тим більше, можна вибирати з двох типів балонів: перший — циліндричний, зовні схожий на метановий, ємністю, наприклад, 50 літрів; інший - тороїдальний, тобто у формі колеса, коштує у 2 рази дорожче. Циліндричний балон легко розміститься у багажнику, а тороїдальний встановлюють замість запаски. У даний час побудована газова заправка у місті Заліщики, фірма «Авіас», але ще не здана в експлуатацію.
До 2000 року на нашому ринку були присутні тільки виробники газової апаратури з СНД. Монополію тримали Рязанський завод (Росія), який нині припинив своє існування, і Новогрудський (Білорусь). їх техніку і сьогодні можна зустріти у продажу. На жаль, і нова, і стара газова апаратура виробництва СНД не відрізняється ні якістю виготовлення, ні безпекою під час експлуатації. Більш-менш кондиційні лише балони і змішувачі. Та й запчастин і витратних матеріалів до неї мало. При цьому коштує вона майже стільки, скільки італійська!
Автомобілі, сконструйовані як двопаливні, офіційно до України майже не завозять, тому виникають проблеми з обслуговуванням, ремонтом і запчастинами. Залишається тільки одне: купувати паливну апаратуру західного виробництва. А оскільки понад 80% апаратури на нашому ринку італійського виробництва, то й вибирати особливо ні з чого. До того ж конкуренти з Голландії або Білорусі пропонують або дорожче, або гіршої якості. Щоправда, є ще й польська техніка, яка останнім часом сильно підтяглася у якості.
Після купівлі апаратури закономірно з'являється проблема її встановлення на машини. Рязанську апаратуру краще встановлювати на "Газель". З цією роботою впораються і дрібні підприємці. До речі, саме такі "майстри" часто псують репутацію газових автомобілів. Тому слід бути гранично обережними, купуючи старе газобалонне авто. По-друге, звернувшись до фірми-встановника, треба вимагати відповідне "Свідоцтво про узгодження конструкції транспортних засобів і відповідність вимогам безпеки дорожнього руху". Наявність такого документа підтверджує те, що ця компанія має право займатися подібними переробками і несе повну відповідальність за будь-які проблеми, які виникли не з вини клієнта. Крім того, якщо клієнт замовляє щось нестандартне, то йому допоможуть пройти експертизу у державному автотранспортному науково-дослідному і проектному інституті. А це значить, що не виникатиме зайвих проблем із законом. Ще один плюс звернення до солідної фірми — гарантія як мінімум на рік роботи апаратури, а також кваліфіковане обслуговування.
Газове устаткування, якщо воно випущено спеціалізованим заводом і поставлене фахівцем, річ надійна і недорога в обслуговуванні. І якщо сумлінно заводити і прогрівати машину на бензині (особливо взимку) і лише потім переходити на газ, а також їздити на ньому постійно, а не час від часу, то проблем не буде. Звичайне "газове" ТО - через 2-5 тис. км пробігу потрібно злити конденсат з фільтра, а самі фільтри замінюють через 10 тис. км. Це, взявши невелику консультацію у майстра, неважко зробити й самостійно за 5 хвилин. А відносно серйозні витрати на обслуговування почнуться лише через 80-100 тис. км пробігу, залежно від компанії—виробника апаратури. Тоді доведеться замінити прокладки і мембрани у редукторі, а також, у разі потреби, у газовому клапані та у мультиклапані.
Правила полягають у тому, що за появи характерного запаху меркаптану (що додається у газ, оскільки сам він нічим не пахне) у кабіні машини найкраще зупинитися й перекрити подачу газу з балона. Після цього, не гаючись, уже на бензині добратися до спеціалізованого СТО.
Іван ГУЛЬКО,
спеціаліст вищої категорії
викладач технічнихдисциплін
Використані джерела публікації
1. Олексій Аронов, Олег Єрмоленко: Український журнал з питань агробізнесу «Пропозиція»: 07-2013; ТОВ «Юнівест Медія», м. Фастів; www.propozitsiya.com.
2. Всеукраїнський журнал современного агропромишленника «Зерно»:2013 №7 (88); м. Київ; www.agcelence.ua/